フィリピンでタクシービジネスを行うためには役所から「フランチャイズ」（営業権）を取得する必要がある。このフランチャイズはLTFRB（陸上交通許認可規制委員会：Land Transportation Franchising and Regulatory Board）が所管している。
一方、車両の登録などはLTO（陸運局：Land transportation office）で、これらを統括しているのがDOTr（運輸省：Department of Transportation）である。
車両はセブの場合9割方はトヨタのビオスという車種で占めている。中古でKIAという韓国車を保有していたことがあるが、まず修理の際の備品が取り寄せになるなど時間がかるなどした。
その点ビオスは部品も純正以外にも豊富にあり、メカニックも多く扱っているのでメンテナンスにおけるメリットは雲泥の差である。
新車に関しては、他のオペレーターからは、ビオスはそういった他の車種とくらべると当初からの故障も少ないと聞く。
日本でいえば個人タクシーのようなオーナードライバーのケースもあるが、ほとんどのケースはオペレーター（オーナー）がドライバーに１日単位で貸し出すというレンタカー方式である。（ガソリンもドライバーが満タンで返す）
このためオペレーターとドライバー間に雇用関係はなく、ドライバーは個人事業主である。
しかし、「DOLE」（フィリピン労働省）は解雇などの争議に関しては、「労働者に準じた扱いをすべきである」という見解を示している。
一般の雇用において、解雇をするにあたっては、その従業員を解雇するに至った経緯についてしっかり記録しておくことが大事であるといわれる。
当方でもドライバー別に、例えばバウンダリーの一部未払い、事故、交通法令違反、（事例は１件だけだが）乗客からのコンプレイン（不服申立て）、無断欠勤などの社内ルールに反する行為といったことをノートに記録している。
ドライバーが事故を起こした場合はオペレーターも共同で責任を追う。
金銭補償に関しては通常はオペレーターが負担することになる。
示談が成立せず役所にコンプレイン（不服申立て）が入ると調査の上、厳しいペナルティを受けるし、重大な死亡事故などでは営業停止処分となる場合もある。
タクシー料金は2017年10月4日に改定され、セブの「リージョン７」というエリアは初乗り40ペソ、キロあたり13.5ペソ、1分あたり2ペソの合算。ただしガソリン価格の大幅な変動により、メーター交換をしない増額や減額といった方法が取られる場合がある。　Fare Rates（LTFRB）
タクシービジネスで重要なのは「１にドライバー、２にドライバー、３、4がなくて５は役所手続きとメンテナンス」（ただし、それはドライバーの採用から役所手続き、メンテナンスまでをマネジメントするマネージャーの力量が一番大事ともいえる。）
ドライバーがオペレーターに支払う料金を「バウンダリー」（boundary）という。
オペレーターとドライバー間の契約条件（バウンダリーの額や車両の貸し出し条件）に関しての規定やガイドラインなどはない。
運行システムとしては、一般的に2人のレギュラードライバーが毎日交互に運転する「24時間システム」と１人のレギュラードライバーが運転する「12時間システム」がある。
基本的には毎日運行している、（しかし、うちの場合は、モールも休業になる４月の連休は休み、クリスマスと元日はノーバウンダリーで自由にしていいとしている。）
ドライバーにとっての「いいオペレーター」の大きな要件は「お金を貸してくれる」ことである。フィリピンでは貯金をするという習慣はまだ少ない。突発的に現金が必要になった場合は借金をすることになるが、街なかで担保なしで借りる場合はかなり金利が高い。当方では勤務年数に応じて上限を定めて貸し出しを行っている。
このような借金に対して、「セービング」と呼ばれる積立制度をとっているオペレーターも多く、当方も採用している。セービングには利子を付けて１２月に払い戻しをしている。
レギュラードライバーが運転できない日のためにサブドライバーも確保している。サブドライバーの存在は重要で、サブだからといってモチベーションやモラル、運転技量が低く事故やトラブルを起こされることは極力抑えなければならない。
このためサブドライバーにもなるべく運転機会を提供するよう努めている。サブドライバーがスムーズに勤務できるよう（シフトを組む）に、レギュラードライバーには体調不良を除き急な休みはとらずになるべく事前に連絡するよう伝えているが、当初はなかなか理解されず、突発的に休まれることも多かった。
東南アジアのタクシーといえばメーターを使用しない「ぼったくり」や「迂回」のイメージがあるが、セブではタクシーは車体に大きな「4桁の番号表示」と「苦情申し立て先の電話番号表示」が義務付けられていて、乗客からの苦情があった場合はオペレーターも呼び出され、事実関係が認められればペナルティを受ける、かなり厳しいスタンスである。
このため一部の悪質ドライバーには外国人、特に観光客が狙われる。
個人的な経験からも、大抵の場合はその場で降りるという態度を表したり、番号を控える、LTFRBに通報するといえば引き下がる。
ドライバーも職を失ってまでとは思わない。ただしぼったくりやタクシーに限らないことだが、深夜から早朝（夜明け前）にかけては犯罪もみられるので、なるべく出歩くことも含めて避けたほうが良い。
メンテンスに関しては、いいリペアショップを見つけることが重要である。
「安かろう悪かろう」も多い。私は車に詳しくないので苦労した面である。
現在は信頼できるビジネスマネージャーにマネジメントを任せている。
毎月オイル交換を行い、その際にドライバーには気になる点を事前に申し出るようにしており、チェックをお願いしている。
一台ごとの修理・メンテナンスの記録をノートにつけている。
ドライバーの中には自分が知っているショップに行きたがるものもいるが、実際にやってみると疑念を持つようなケースもあった。あとはやはりエアコンの故障が多く、電装関係など得意分野別にショップを見つけていった。
フィリピンの最低賃金や一人あたりGNPは日本の10分の１以下、これが意味するところはフィリピンにおけるローカルビジネスでは同じスケールであれば日本の１割程度の利益にしかならないというイメージ。
つまり、ローカルビジネスで日本並みの利益をあげるには、10倍程度の規模にするか、飲食店の例でいえば、カレンデリア（地元食堂）ではなく、外国人や裕福層をターゲットにして利益率をあげる、サービス業であれば特別な付加価値（特色のあるサービスなど）をつけるといった方法がとられる事が多い。
タクシーの場合はそういった差別化を図ることはできない。

タクシービジネスの収支

１台あたりのバウンダリーの額は車両の古さや「24時間システム」か「12時間システム」などで変わってきます。セブの場合は最低800ペソくらいから最高1,500ペソくらいです。

私のところの場合は1,000から1,350ペソで、昨年の1台あたり月額の平均をとると約3万2千ペソでした。最初は24時間システムから始めたのですが、今後は12時間システムに移行する予定で、その場合は、１台あたり３万ペソ以下になります。

昨年は９台でしたが、今年はもう１台稼働しており、来年は、あと１台加わり合計11台が稼働する予定です。

メンテナスや修理にかかる維持修繕費は、昨年は1台あたり月額平均約5千ペソでした（以下同様に昨年の月平均）。昨年は、ほとんど事故はありませんでした。ドライバーの安全運転も大事なポイントです。

あとは、配車アプリのタブレットの支払いやGPS、駐車場代、税金、手続きやビジネスパートナーへの給料など諸経費が１台あたり月額約８千ペソかかりました。固定費の占める割合はそれほど多くないのですが、台数が増えれば多少は一台あたりのコストは減るのではないかと思っています。

来年は、単純に11台に換算するおおまかな計算で、収入は1台あたり月額３万ペソとして、11台で33万ペソ、支出は14万3千ペソで差し引き18万7千ペソ、日本円で37、8万円くらいになると考えていました。（コロナ以前の状況であれば）

これだけみると個人事業主レベルなら、日本と比べてもいい感じに見えますが、忘れていけないのは、車両の更新です。

車両代も年々上がっていて最初の年は60万ペソちょいだったのが今は70万ペソ以上、それに初期費用として、手続きや、メーター、車内カバー、ステッカー、トップライト、車載カメラ、GPS、配車アプリ用のタブレットなどで80万ペソ以上はかかります。

耐用年数はまだ新車から乗りつぶした車両がないので分からないのですが、中古で手に入れた車両は12年で修理代の方が収入を上回り、赤字で車両を更新しました。

もし、5年で更新するとすれば、月1台あたり月額約1万3千ペソ、７年なら約9千500ペソ、10年であれば約6千600ペソの貯蓄が必要ということになります。

つまり、11台分で考えると、５年更新なら11台で約14万3千ペソ、7年なら、約10万5千ペソ、みなければなりません。

そこからカミさんの給料を除き、貯金をして新しいフランチャイズ購入や新規事業に回すことになります。

これで大きな事故が起きると利益は吹っ飛びます。これを防ぐには少なくとも当方の過失を防ぐドライバーの安全運転しかありません。そのためにも、運転技量の見極め、健康状態、ドラッグや飲酒のチェック、過剰労働への配慮、などが重要になります。

車両はローンで購入したものでも、ちゃんと手続きすれば認可されますが、フィリピンのカーローンの金利は高いです。タクシービジネスは、毎日の収入はそれなりに入るのですが、入った分を使ってしまうと後で苦しくなります。私にフランチャイズを売却したオーナーもそうやって失敗したと思われる人がいました。

フィリピンでは月収で1万ペソもあれば家族を養えます。その点では私の規模でもローカルの生活をしていく分には十分ともいえます。ただし、大きな事故が起これば出費がかかるリスクがあります。（保険料は現在、1台あたり年間3,850ペソで、ひとりあたり死亡の場合は約40万ペソ、治療費は約10万ペソ限度の保証がある強制保険への加入が義務付けられていますが、プライベートホスピタルで手術などをするとこれを越える費用がかかることも十分にありえます。）

最後に補足しておきますが以上はあくまでタクシービジネスの収入であって、私の収入ではありません。偉そうなことを言っていますが、社長は妻で（外国人はなれません）で私はカミさんに扶養されている身分ということになります。

今後の課題（車両の更新問題）

いままでの投稿でよく、「ビジネスが安定したら」という言葉を使ってきました。この「ビジネスの安定」が何を意味するかというと次のとおりです。

第１段階「マネジメントの確立」
第１段階は車両も新車が揃い、毎月の単純収支が黒字になり、マネージャーがひととおりの役所事務をこなし、しっかり任せられる「リペアショップ」などを見つけ、ドライバーたちも入れ替わりを経て信頼できる者になっていった段階です。2人目のビジネスパートナが辞めて現体制になった3年目が終ったくらいの頃でした。

第２段階「コンソリデーションの完了」
第２段階は後ほどお話するフランチャイズ統合手続き「コンソリデーション」です。これが完了するまでは他人名義の車両です。もし何かトラブルが起きてすべてがパーになるのではないかという心配がどうしてもつきまといます。

第３段階「新車から更新までのワンサイクルの経験」
そして最後は新車を購入してから廃車にして更新するまでのひとサイクルを終えることです。1台が何年で一体いくらの収入・支出になるのかがはっきりするなど、長期的な見込みを立てることができます。

「虫の目、鳥の目、魚の目」
ビジネスで大事な物事を見る視点について「虫の目、鳥の目、魚の目」という言葉が使われます。

「虫の目」はミクロで複眼的な視点、「鳥の目」はマクロの俯瞰（ふかん）的な視点、「魚の眼」は時間軸を加えて物事の潮流をみる視点、さらに「コウモリの目」という逆転の発想や別の角度からの視点というものあるそうです。

第１段階は「虫の目」を、第３段階は「鳥の目」を取得するもので、今の第２段階は「魚の眼」を鍛錬している状況であるといえるかも知れません。

更新時期の見極め
新車のときは修繕はほとんどかりませんが、古くなるにつれ、修繕費が増えるとともに修理をする期間はバウンダリーも入らないため収入も減っていきます。

おそらく10年近くまではギリギリで黒字ではないかと思います。しかしそれでは修理などの手間ばかりかかって、オペレーターの収入にはほとんどなりません。

収入を青線、経費を赤線とした表にするとこんなイメージです。

一方、車両を更新する場合、下取り価格があると収入となります。

以前ディーラーに聞いた話ではタクシーとして利用していても新車購入と引き換えなら3年位でも半値近くで下取りしてくれるという話でした。それが本当なら一番いいパターンです。（ただし、実際となるとどうなるか分かりません）

どの時点で更新するかが問題です。新車１年目は本当に楽です。そういった意味ではある程度早い時期に更新したいと考えています。

しかし、車両を更新する場合、役所の手続き期間中は運行できません、これまでの例だと3か月以上は使用できませんでした。その間はドライバーもオペレーターも無収入になります。

それ考えると、とりあえず１台は限界までやってみて、どんなものか、みてみようというのが今の方針です。

フィリピンのタクシービジネスは固定費の割合が低いので厳密な意味での「スケールメリット」があるとはいえないかもしれません。（固定費はマネージャーの給与くらいで車両にほぼ比例して増えるだけ）しかし、それでも事故リスクの分散など、台数が多いほうが事業も収益も安定するのは確かだと思います。

また、台数が多ければ、更新期間中「そのドライバーは他の車両のサブドライバーとして収入を得ることができる」といった、融通をきかせることができます。

コロナ禍でのタクシービジネス

では今年のコロナで状況はどうなったか、ということをお話します。

８月にGCQ（General Community Quarantine：一般的なコミュニティ隔離措置）となり、営業開始後のバウンダリーの額は、オペレーターグループ間で情報交換を行なった上で決めました。一律に800ペソからスタート。

深夜外出禁止であり、まだ市街地の人出は多くない一方、まだジプニーやバイクタクシーは許可されておらず、交通機関はバスとタクシーしか無い状況です。

バウンダリーの額をいくらにしたらよいか、というのは悩みどころです。日本のタクシー会社だと1日の稼ぎは容易に把握することができますが、こちらでは、メーターからも分かりませんし、記録もつけていないのでドライバーに聞くしかありません。

これまでの経験から、ドライバーによってかなり技量に差があるということは分かっています。余裕でバウンダリーを支払う者もいれば、乗客が少なくて稼ぎがないと嘆く者もいます。

先日、オペレーター間の情報交換で、あるオペレーターが「ドライバーが求職で来たのだけれど」といって情報を求めたら、他のオペレーターが「そやつは、ウチにいたドライバーで、バウンダリーを払わないどころかガソリンも入れず、翌日のドライバーとトラブルになることを繰り返したので首（解雇）にした」とのこと。

うちも同じようなことがありました。ひとりのドライバーが何の相談もなくガソリンを入れていなかったのです。ガソリン代は1日走って満タンにすると1,000ペソ以上します。次のドライバーにはガソリンを入れる余裕はないし、そもそも入れる理由がありません。

かといって、こういった事があるたびに、オペレーターが持ち出しで補填していったら、赤字が積み重なって倒れてしまいます。

なにより問題と感じたのは、何の相談もなかったということ。次のドライバーに影響を与えてしまうことに考えが及ばないことです。しかし、「今後は大丈夫」ということなので、引き続き様子を見ることになったのでした。幸いなことに、以後、同じような事態は生じずに済んでいます。

MGCQ（Modified General Community Quarantine：修正を加えた、一般的なコミュニティ隔離措置）になって、企業等も平常運転するところも増え、平日の人出はだいぶ戻り、バウンダリーも900ペソに上げたのですが、祝祭日は運転を休止したりしており、収入でいうとコロナ以前の３割減といったところです。

まずはドライバーの稼ぎを従来どおりに確保したいというのはあるので、様子を見ながらやっていくしかありません。

フランチャイズ統合手続き

ビジネスを始めた頃のフランチャイズ
さきほどお話した、「タクシー事業が安定」という話で、何を持って「安定」というかという一番の大きな要因はこの「コンソリデーション：Consolidation」（フランチャイズの統合手続き）です。

タクシーを運行するためには「フランチャイズ」（営業権）が必要ですが、セブではいつ頃かは分かりませんが、私がビジネスを始める随分前に新規発行を停止していました。

このため、フランチャイズを手に入れる方法は中古を購入するしかありません。当時、大規模オペレーターがフランチャイズを買いあさり、相場がどんどん高騰しており、1台あたり50万ペソという状況でした。このとき、フランチャイズのルールに「1年以内に名義変更したフランチャイズは受け付けない」というものがありました。

これは土地ころがしではないですが、フランチャイズの転売と価格の高騰を防ぐためと思われます。

2016年の名義変更の完全停止
これらを購入したところで、2016年に突如として名義変更を停止が発表されたのです。2人めのビジネスパートナーとのゴタゴタ（失踪及び使途不明金）も落ち着き、さらに台数を増やそうと思っていた矢先で、正直なところ焦りました。

役所の弁護士（役所の弁護士は強い権限を持っています。このシステムは日本にはないので、実態として、具体的にどんな役割と権限があるのか理解が難しいところがあります）に確認したところ、これはフランチャイズの売買を禁止したものではなく（そのような法令ができたものではない）、あくまで名義変更の事務手続きをしないというもの。しかし「トラブルがあっても役所は関知しない、売買は控えたほうが懸命」というアドバイスがありました。

2018年にコンソリデーション開始
このあと２年近く経った、2018年に「コンソリデーション」（フランチャイズの統合）がアナウンスされたのでした。これは、それまでは新規交付時期によって1フランチャイズ1台とか、2台、３台などであったフランチャイズを、1フランチャイズにつき10台以上にまとめるというものです。

１０台に満たない場合は「コーペラティブ」（協同組合）を作ることになりますが、この場合は自分名義ではなくなります。このため、急遽１０台を取り揃えるために購入を試みるのでした。

「コンソリデーション」前には名義変更ができないので、新たに購入した車両は前オーナー名義のままで申請することになります。「コンソリデーション」が完了すると、登録車両は会社名義のフランチャイズにひも付けされることになるのです。

しかし、ここからまたスムーズにいきません。私以外のオーナー名義のフランチャイズに関してはオーナーの銀行口座であるとか、身分証明などいろいろな書類が必要となります。

購入にあたっては信頼できるかどうかを慎重に確認し、「アグリーメント」も作ったのですが、それでも一人があまり協力的でなく、カミさんを悩ますことになりました。

2019年コンソリデーション申請
2019年に入り、追加の車両の購入も無事終わり、申請も受け付けられたのですが、セブだけでタクシーは相当数あります。

従前の名義変更や更新だけで3か月以上かかっていたのですから、一体いつになることやら。どうやら大規模オペレーターから順に事務を進めているようで、9月くらいになると、ちらほら事務手続きが始まったという情報も入ってくるようになりました。

そして、やっとウチの番が回ってきたのは2019年の末でした。台数分確保できる駐車場があるかどうか確認するために実地検査をするとのことで、急きょ駐車場を借りることになったり、車両がローンのままでは承認できないとのことで、残額を支払ってLTO（運輸局）の車両の書類である「OR/CR」を修正したりといったことも無事終わり、後は待つだけとなったら今度はロックダウンです。

ブログでも投稿しましたが、ようやく最近になって最終的な承認がおりたのでした。

新規事業について

以前考えていた新規事業

もう3年以上前になりますが、2017年11月2日に「将来の事業」についてのプランを投稿しました。

税務署に開業届を出しました「セブ島観光ステイサポート」

このなかから、事業に関する部分を抜粋します。（若干文言の体裁を修正しているところがあります。）

事業の内容

大手のツアーでは体験できない「オーダーメイドの観光ガイド」
外旅行経験のない方でも安心して体験できる「お試し・プチ・セブ・ステイサポート」
英語学校へ通わなくとも格安で英語が上達できる「英語レッスン」
日本に帰っても継続して英語が学習できる「オンライン英語教室」
ギター教室、料理教室、ＩＴ教室、ダイビング教室など一人一人に合わせて自由にカスタマイズできる「ステイプラン」
オーナーのゲストハウスで格安で安全に滞在できる「民泊及びロングステイ事業」
地域コミュニティの中で安心してくらせるよう、銀行口座開設から、医療、家事、介護等、生活全般について「滞在サポート」
障がい者の方や高齢者の方にも対応できる「サポート体制」
日比文化交流や親善の場となるような集まりの場、「共有スペース・カフェ」の開設
フィリピンの子どもたちなどへボランティアをしたい、日本の文化を伝えたいという方への「活動サポート」
「語学学校卒業後も英語生活を実践するためのフィリピン滞在」及び「オーストラリアへの二か国留学」のサポート

こんな方へ

定年退職して南の島で夫婦でゆっくりした日を過ごしたい。あるいは自分へのご褒美としたい。
人生に疲れ果ててしまったのでリセットしたい。
日本では家に引きこもっているが異国であれば自分が変われるかもしれないと思う。
仕事を辞めて次のステージへのステップとして異国での生活を経験したい。
障がいを持っていても海外生活や、語学留学を安心して行いたい。
しがらみのない異国のコミュニティで暮らしたい。
海外旅行の経験もないので海外での生活は不安。
フィリピン人と文化交流をしたい。日本の文化を伝えたい。フィリピンの文化を知りたい。
フィリピンの子供たちにボランティアで日本語を教えたい。

地元セブへの社会貢献事業及び雇用促進
以下の事業はフィリピン人向けに利益を考えず実施することを考えています。将来的には事業の幅を広げ、寄付等も募り、会計内容を公表し、独立会計のNPO・NGO事業にできたらとも考えています。当面はお金をかけずにできないかなと思っています。

　地元の子供たちへの日本語教室
　日本において看護師・介護士として働くための日本語レッスン
　（日本で働くための介護士養成所）
　運転免許証を取得したい方への無料教習（タクシーの中古車を利用）
　簡易な健康診断、健康的な食事啓発活動
　幼児教育
　奨学生への生活補助（スカラーシップ（奨学金制度）はあるのですが学業を維持する生活費が足りずに諦めるケースもあります。衣食住、学用品などを援助するものです。）

3年間進展がなかったことについて

もう３年を過ぎるのに、まったく進展していません。困ったものですが、次のような理由があります。

まずは、あれもこれも手を出さず、まずタクシー事業を安定させてから（コンソリデーションの完了はその中で最も大きなものです）という考えがありました。私は器用な人間ではないので、タクシービジネスが安定するまでは、ひとつに専念しようと思ったのです。

事業の修正

3年前のアイデアをベースに残して「追加・修正」を加えたいと思っています。詳しくはあらためて事業計画のようなものを、来年、お知らせしたいと思っていますが、ざっとあげてみると以下のようなものです。

ローカル向けの賃貸をベースにした宿泊サービス
当時は「長期滞在も可能なゲストハウス」のようなものをイメージしていたのですが、今回のコロナの問題もあり、インバウンドへの特化はせず、ローカル向けの賃貸（外国人仕様でもなるべくリーズナブルに）をベースに、外国人や旅行客を受け入れる形がいいのかなと思っています。（このため利益率は低くなると思われます。）もちろん、セキュリティには十分配慮します。

障害者雇用
私は肢体不自由児養護学校に勤務していたり、福祉分野にいたので、地域で何か福祉的なことができないだろうかという思いがあります。フィリピンでは若年労働者でさえ失業率が高く、障害者が働く場はなかなかありません。聴覚障がい者グループの知り合いができたので、施設管理業務など、聴覚障害者の雇用をすることで、人数は少なくとも障がい者の方が働くという、ちいさな実績から始められたらと思っています。

スカラーシップ支援と動画配信
スカラーシップ（奨学生）支援では、例えばアパート・宿泊施設の一室をドミトリーにして無償提供するとともに生活の心配をすることなく就学を支援するものです。スカラーシップでは授業料等の援助はありますが、生活費にも困り学業を続けるのが困難なケースもあります。

費用の捻出は寄付やスポンサーなどを考えていましたが、それだけに頼るのではなく、本人の同意の上、学生生活を動画配信して収益をあげるなどの工夫を考えています。

フィリピンの将来を担う若者の飾らない暮らしや勉学にいそしむ姿を配信することは、多くの人にフィリピンに関心を持ってもらう、という点での意味もあると思われます。

カモテス島のリゾート別荘
最終的にはカモテス島に、ちいさなリゾート別荘のようなものを作りたいと思っています。カモテスからは多くの出稼ぎ者がセブにも来ていて、私の友人の関係も多くいます。

セブ市街地の雑然とした雰囲気も、リゾート地の快適さもいいのですが、セブ郊外のリロアンはマウンテンリゾートが近い立地です。一方カモテス島では、海の近くで、さらにのんびりとした雰囲気でリラックできる場所です。

建築費を募ってシェア別荘としつつ、空いている日は民泊として収益をあげられないかと思っています。

移住者共同による日本の住まい
私は移住に関しては、できれば完全移住ではなく、日本に住所を残したままの「いったりきたり」移住の方が、医療面などからいいと思っています。かといって、無駄に家を空けていたり、不在の期間の賃貸料を払うのももったいないことです。

おひとりさまであるとか、社会状況として親戚づきあいも今後は少なくなっていく中で、いざというときのために共同生活、シェアハウスというような形で安い経費で住所を確保できないかというものです。

また、好む好まざるに関わらず、少子高齢化が進む中、今後、外国人労働者の確保は避けられません。将来的にそういった人材派遣及び受け入れや、介護施設など事業実施体となる拠点（事務所）としても活用できます。

3年間の意義
この３年間で事業の方は停滞していましたが、前進したこともあります。それはパートナーシップです。

不動産に強いビジネスパートナーや、同じく不動産を含めたビジネス全般を専門とする弁護士、その他、信用し、信頼できる友人ができました。

そして３年前はまだタクシービジネスを始めたばかりのカミさんも、もうすっかり役所事務にもドライバーのマネジメントにも慣れてきました。この経験は今後に生かせるのではないかと思っています。

当初考えていたスケジュール

当初は、コンソリデーション完了後に銀行貸付を受けてとりあえず事業を始めて、うまくいきそうであれば、共同事業者を募るなど事業を拡大できればと考えていました。

１　コンソリデーション完了
２　銀行貸付により土地購入・アパート建設
３　事業開始（事業点検）
４　共同事業者等募集
５　事業拡張

大きな局面を迎えたタクシービジネスと新しい事業

フランチャイズ売却の話

そこに、先日、フランチャイズを売りたいと考えているオペレーターから話があったのです。

タクシー事業は今回のコロナでは影響を受けた事業のひとつです。ドライバーとの関係もトラブルになっていて、他に安定した収入もあり、手放そうと考えているようです。

台数は既にコンソリデーションが終了している14台。これは、カミさんの日頃の付き合いがあっての話で、台数でいえば一気に倍増するもので、ビジネスにとってもチャンスともいえます。

問題は、資金をどうやって工面するかですが、相手は急いでいないということなので何とかいい方法がないかと思っています。

事業展開の方法

非営利事業、収益事業に関わらず、このプラン全体について、多くの方に参加してもらい、つくりあげていくものにできたらと考えています。

動画配信
将来的には奨学生やフィリピン暮らしなどの生活を動画投稿できたらと考えていますが、とりあえず練習も兼ねて、ニューノーマルになたら、土地の購入の段階などで動画の作成にチャレンジしていきたいと思っています。（今はスマホもなくて「iPot touch」は充電が30分も持たない状態。ときどき、ユーチューブで「簡単に動画配信を始められる方法」みたいなものを検索しています。）

ホームページの作成

具体的な計画が動き出したら、その事業のホームページを立ち上げたいと思っています。

このブログはワードプレスを使っています。最近はワードプレスも進化してきて、企業サイトのホームページなども作りやすくなっています。制作会社に委託するほほど余裕はないので、自力で作れるよう、無料の「Lightning」という「テーマ」を使って練習を始めています。　「Lightning　HP」　　

（人にお見せできるくらいのものができるようになったら「無料レッスン」など提供できるかも知れません。）

情報コミュニティ
無料会員制のコミュニティをフェイスブックか何かで作れたらいいと思っています。ビジネスに関してはブログでは話せないような話とか、今後のプランに関するアイデアであるとか、プロジェクトをブラッシュアップするために「一緒につくりあげていく」感じにできたらいいのですが。

NPO・NGO立ち上げ
スカラーシップやボランティア、日比友好などの無収益事業についてある程度の形ができて軌道に乗ったら、賛同者を募ってNGO、必要であればNPOとして設立できたらと考えています。

共同経営とクラウドファンディング
フィリピンはアジアで最も少子化が遅い国のひとつであり、中国が2034年、タイが2031年に人口ボーナスが終了し急速に高齢化に向かうのに対し、フィリピンは2062年まで人口ボーナス期が継続するといわれています。（「人口ボーナス期で見る有望市場は」（ジェトロ））

ドゥテルテ政権では人口抑制政策もとられていますが、6月にロックダウンによって過去20年で最高の出生率が予想されるというニュースがあったように、今後も人口増加傾向は続くと思われます。この人口ボーナスはさらなる貧困化につながる恐れもある一方で、豊かな労働力となる魅力があります。

今のペースで経済成長が進めば、セブはフィリピン中部の中心地としての役割が増すと予想され、不動産関係は堅実なビジネスと思われます。

ただし、今考えているアイデアにある事業はローカルなもので、先ほどお話ししたように大きな利益は期待できるものではありません。特に日本をベースに考えると、利益は為替で吹っ飛ぶ可能性もあります。基本的には副収入程度でフィリピンでの生活費を得る程度ではないかと思われます。

その一方、そういったものをベースとして将来的には大きなビジネスができる可能性はあるかもしれません。その場合は共同経営や投資を募ることができればと思っています。「非営利事業」に関してはクラウドファンディングによる資金確保が考えられますが、私自身、アイデアだけで実績のまったくない企画に対して援助や投資をしようとは思わないですし、「収益事業」に関しても同様です。まずは実績づくりが必要だと考えています。

おわりに

“It doesn’t matter how slowly you goas long as you do not stop.”止まりさえしなければどんなにゆっくり進もうと関係ない。」と意訳される「論語」の孔子の言葉があります。

＜漢文＞
子曰、「譬如為山、未成一簣、止吾止也、譬如平地、雖覆一簣、進吾往也」

＜書き下し＞
子し曰いわく、譬たとえば山やまを為つくるがごとし。未いまだ一いっ簣きを成なさざるも、止やむは吾わが止やむなり。譬たとえば地ちを平たいらかにするがごとし。一いっ簣きを覆くつがえすと雖いえども、進すすむは吾わが往ゆくなり。

＜現代語訳＞
先生が言った。
「たとえて言うなら、山を作るようなものである。（あと１回のもっこ（竹などを網状に編んだ運搬用具）の土で山が完成しそうなとき）その１回をやめるのも、自分でやめたことなのである。（責任を他人に転嫁することはできない）。たとえて言うなら、地面を平らにするようなものである。（完成はまだ先であって）もっこの土を１回ひっくり返しただけといえども、進歩したのは自分（の力）で進歩したのである。」　　（「漢文塾」から）

上杉鷹山の有名な言葉は「為せば成る、為さねば成らぬ何事も、成らぬは人の為さぬなりけり」でこれは「信じて行動すれば夢は叶う」であったり、「考えているだけではなく行動を起こすことが大事である」といいた意味ととらえられます。

「三歩進んで二歩下がる」のフレーズで知られる星野哲郎さん作詞の「三百六十五歩のマーチ」では「しあわせの、隣りにいても、分からない日もあるんだね、1年365日、一歩違いで逃しても、歩みを止めずに夢見よう、千里の道も一歩から、始まることを信じよう」とあります

星野さんは遠洋漁業の乗組員として就職するも20代で腎臓結核を患って腎臓を摘出し、4年にわたる闘病生活のなか作詞を学び、後に「男はつらいよ」の主題歌など数々の名作を世に送り出す事になります。

人生には休みたい時期もあります。そういうときは休めばいいし、休まなくてはダメな時期もあります。フィリピンでの生活では、「休みすぎてやいないか？」と心配になることがあるかも知れないけれど、そう思えるくらいであってもいいのではないか。

^「1 天が下のすべての事には季節があり、すべてのわざには時がある。」「⁴ 泣くに時があり、笑うに時があり、悲しむに時があり、踊るに時があり」「⁶ 捜すに時があり、失うに時があり、保つに時があり、捨てるに時があり」「⁸ 愛するに時があり、憎むに時があり、戦うに時があり、和らぐに時がある。」（口語訳聖書伝道の書 3：1,4,6,8）

何ごとにも、その「とき」というものがあって、一歩踏み出したくなったら歩き出し、ゆっくり歩いたり、ときどき休んでみたり、無心に走ったり、時にはズルズルと後ろに下がったりしてもいいのではないでしょうか。

アラフィフにもなって公務員生活を捨て去ったはいいが、何も技術も特技もない私でも、何とかこうしてやっています。

焦ることなく、たまには後ろを振り返ったり、キョロキョロしながらも、遠くを見すえながら今日一日を過ごしたいと思います。

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